据英国《每日电讯报》初步统计，截至7月中下旬，全球共有23家航空公司宣布倒闭，除了维珍澳大利亚航空、泰国酷鸟航空、加拿大乔治亚航空等，拥有近百年历史的哥伦比亚航空、南非航空和背风群岛航空公司也未能幸免，纷纷宣布破产或者进入破产相关程序。
在国内市场中，据第三方软件统计，今年上半年，内地机场起降架次在最低谷期较去年同期减少75%以上，中国民航业约倒退至2001年的水平。但自7月以来，二级市场上中国航空运输板块大幅上涨，七月至今已平均累计上涨约10%。
据国际航空运输协会（IATA）预测，全球航空业预计到2023年或2024年，需求才会恢复至危机前的水平。
百年老店也未能幸免于难
在破产名单上，拥有近百年历史的哥伦比亚航空以及南非最大的航空公司南非航空最为显眼。意大利第二大航空公司意大利航空、澳大利亚第二大航空公司维珍澳航也没能幸免于难。
尚未申请破产的航空公司也在挣扎，美国航空、英国航空、德国汉莎航空、阿联酋航空公司和澳洲航空等已宣布了数千人的裁员和无薪休假计划。
由于新冠疫情导致的航空旅行需求暴跌以及各国的边境封锁政策，全世界空中交通降至疫情暴发前三分之一的水平。国际航空运输协会在6月初预测，2020年全球航空业将亏损843亿美元，航空企业已经成为破产法院的“常客”。
只能乖乖待在地上的飞机
大部分申请破产的航空公司都选择积极与债权人谈判，寻求在不出售资产的情况下暂时维持运营。这样一来等需求恢复后可以立刻投入运营，挽回航空公司和债券人的损失，二来航空公司现在的资产价格已经跌穿谷底，即便采取清盘式出售也很难挽回什么损失。
目前看来，拉丁美洲的航空公司日子最为艰难。第二大航空公司哥伦比亚航空已经破产，第一大航空公司拉姆塔航空集团正在华尔街到处借钱。
根据Worldmeter的最新数据，截至7月25日0点，巴西共有确诊病例2,348,200例，死亡85,385，排名世界第二。墨西哥共有378,285例，死亡42,645，排名世界第6；秘鲁375,961例排第7，智利341,304例排第8。
迈阿密大学美洲高级研究所所长费利西亚·诺尔曾表示，现阶段，拉丁美洲已经成为新冠大流行的中心，抗疫的关键。
1919年，哥伦比亚航空公司成立，这让它成为继荷兰航空后，世界上第二古老的航空公司。
百年老店难逃新冠
今年5月，哥伦比亚航空公司正式在美国申请了破产保护。破产前的3个月，除了厄瓜多尔国内的航班，哥伦比亚航空全线停飞。
为了留下疫情后复苏的希望，哥伦比亚航空推出“强制休假”计划。
目前，哥伦比亚航空在拉美一共有20000名雇员。一开始，有14000名雇员接受了1-3个月无薪休假的提议。到后来，休假期变成了12个月，留下的仅有不到5000名维持正常运转的员工。
同病相怜的还有老大哥拉姆塔航空集团。拥有42000万名雇员的拉姆塔集团表示，仅会留下5000名员工维持运转。首席执行官罗伯托·阿尔沃表示，将会逐步解雇更多的员工，希望员工们能申请自愿离职或提前退休。
裁员也是拉姆塔向华尔街借钱的底气。7月初，橡树资本拒绝了向拉姆塔航空提供24.5亿美元借款的提案。有消息称橡树资本只愿意提供21.5亿美元，并且要求可转股。
飞机不值钱，机位值
据《金融时报》调查，多数贷款机构承认，他们已经不再接受以飞机为抵押的担保贷款了。自新冠爆发以来，现有飞机的运力已经远远超过了航空需求，而且停在仓库里的飞机意味着一笔不菲的仓储开销。
“较新的飞机可以获得评估价值60%的贷款。在冠状病毒危机之前，这一比例最高可达75%。较老机型的贷款与价值比率不到40%，而危机前为50%。就算按照这个标准，愿意出借的机构也不多。”按照这个标准计算，全球2万多架飞机的价值下降了6000亿美元。
值钱的是美航这些飞机身下的那块地
仍然值钱的是航线、起降机位和登机口。
AirInsight集团总裁恩内·艾尔维说：“飞机、机位、登机口和航线的价值已经不像今年1月底那么高了。”即便如此，机位、航线和登机口仍然是不可多得的优质资产，在投资者严重这些资产的价格必将随着航空业恢复而升值。
《金融时报》用了“抢购”一词来形容现在进入航空业的投资者们。
“只要航空业还没完蛋，登机口、机位和航线就永远值钱。破产的航空公司增加让买家减少了，幸存的航空公司也需要现金。这是第三方投资者们的好机会。”航空金融公司WarbirdCapital首席执行官尼克•帕斯图桑表示。
在低谷期从破产航空的手中压价收购优质资产，等待复苏后再卖给幸存者，在疯狂“抢购”的投资者眼中是一笔稳赚不赔的生意。
伦敦希斯罗机场和纽约JFK机场的机位看上去最值钱。今年4月达美航空通过债券和贷款相结合，以这两个机场的机位做担保，获得了50亿美元的资金，以应付每天数千万美元的支出。
航企们需要钱来养活一大帮人，和一大帮飞不了的飞机
美国航空公司也通过这两个机场的机位，外加前往加勒比海和墨西哥的航线做担保，筹集了45亿资金。以疫情前的估值来计算，美国航空的抵押物价值在75亿美元至133亿美元之间。咨询公司AviationStrategy的合伙人詹姆斯·霍尔斯特德表示，在经济景气时期，伦敦希思罗机场两个每日航班机位的售价在2000万至4000万美元之间，2016年阿曼航空购买的那一对花了7500美元。而现在，价格只有十分之一。
一边忍痛割让黄金席位的航空公司，另外一边纷纷忙着推迟新飞机的交付。航空数据咨询公司Cirium的数据显示，就连以财大气粗著称的卡塔尔航空都停止了买飞机的脚步。
一名华尔街的银行家警告这些跑步入场的投资者称，飞机也需还能出售、租赁，但是机位必须出售给航空公司才有价值，而航空公司都在囤积现金。“他们低估了在客流量低的情况下维持运营12或18个月所需要的资金。”
国内航空业逐渐恢复？
截至2019年底，我国共有运输航空公司62家。其中：国企48家，民营14家。客运航空公司53家，全货运航空公司9家。截至7月24日，还未有航空公司破产。
今年上半年，内地机场起降架次在最低谷期较去年同期减少75%以上，但数据显示在逐步恢复。从航班量来看，6月份日均航班量为10820班，日均同比下降33.4%，日均环比上升14.1%；全行业运输飞机日利用率达到6.2小时，较上月提高0.8小时。
6月全民航共完成旅客运输量3073.9万人次，同比降幅较上月收窄10.2个百分点至42.4%，环比5月增长19%。
不过，光大证券交通运输分析师程新星认为，即使是在国内需求复苏以及低油价的大背景下，国内主要航司6月仍无法实现盈利，主要原因在于票价水平并未恢复至正常水平。虹桥机场、成都机场、重庆机场的旅客吞吐量，6月分别恢复到去年同期的64.8%、72.7%、80.3%。
东方航空、海南航空、华夏航空、南方航空、春秋航空等航司都推出了旅行套票，希望增加旅客数量以摊薄维护成本。
一位供职于上述航司的工作人员向时代周报新媒体记者（ID：timeweekly）透露，从一线工作的角度来看，国内的航班确实有增加一些，但是跨境航班并没有明显复苏。
跨境航班起初靠货运支撑了一段时间
她主要负责跨境航班的其中一个流程。据她所说，原本航司的安排为白天客运机起降，夜里货机起降。自3月新冠疫情爆发以来，客运航班几乎停飞，白天的班次也让给了货运航班。
“之前疫情比较严重的时候，基本上晚上的航班都是口罩之类的医疗物资大批装机。后来连白天的航班也是了。”她介绍道。
但是进入6月后，国际货运的需求也减少了。“不知道是不是国外的医疗产线稳定了，出口的这类物资明显减少。”
据她介绍，自己的收入没有明显的减少，但一线机组人员很多人收入只有疫情前的40%不到。
编辑：沈寂
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